图：空管系统 来源：利斯堡政府官网
据Clarion Ledger报道，关于美国空管私有化改革的争论有着长期的两党历史，其间充满了奇怪的政治联盟。
比尔▪克林顿（Bill Clinton）是首位坚定支持空管改革的美国总统。在其第一个任期的初期就予以提出，但是迅速遭到了反对者的打压。小布什（George W.Bush）也支持空管私有化，但其努力在911之后付诸东流。
目前的主要支持者之一是曾在里根总统执政时期担任交通部长的詹姆斯▪伯恩利（James Burnley）。其正在为众议院交通和基础设施委员会主席比尔▪舒斯特（Bill Shuster）所提出的议案进行游说，这一议案中使用加拿大成功进行空管私有化作为例子。
特朗普于6月在白宫举行仪式开始推动空管私有化。伯恩利、小布什执政时期担任交通部长的伊丽莎白▪多尔（Elizabeth Dole）和玛丽▪彼得斯（MaryPeters）以及现任交通部长赵小兰（Elaine Chao）都表示支持。
主要的美国航企都支持这一议案，尽管达美航空最近才表示支持。该航原先一直持反对态度，但在今夏改变了立场。
代表管制员的美国空中交通管制员协会，也明确表达了对私有化和舒斯特议案的支持。
鉴于共和党在国会中的多数席位，该法案得到了一位委员会主席的支持，并在企业和劳工实体中得到广泛拥护，因此进行空管私有化似乎是确定的。但历史告诉我们，关于空管私有化没有什么是确定无疑的。
私人飞机所有者和运营商反对这项议案。这个团体包括那些为有影响力的利益相关方提供服务的公司，他们担心这一改革会让他们付出更多的代价。
空管私有化将把空中交通管制交由一家非营利性公司，其由一个13人组成的董事会监管，其中包括一名首席执行官、两名由交通部长任命的成员、一名客运航企代表、一名货运航企代表，一名支线航企代表，一名通航代表，一名公务航空代表，一名管制员代表，一名机场代表，一名商用飞机飞行员代表和还有两名成员由董事会其他成员选出。
资金结构也将发生变化。在新的空管体制下，航企将为乘客设置相关费用，以便为新系统提供资金。
对于这一新体系的一个主要担忧是，这一董事会对于设置收费标准或收费的提高上限，缺乏必要的限制。伯恩利承认了这是事实，但他也指出，对乘客的收费设置过高最终将损害航企的利益，因为乘客将不再经常乘机出行。
乡村立法者还担心，一家由航企控制的非营利性公司将把大部分注意力集中在规模较大的市场上，而这将以损害航班数量有限的小型支线机场为代价。
另一个担忧是，美国航空业是世界上规模最大的，这可能使如此激进的变革变得过于复杂而无法成功。加拿大航空业的规模位居世界第三，仅次于美国和中国，在1996年开始采用CanadaNav这一私有化模式。然而，它的实际规模仅为美国的十分之一。
将美国空管系统从政府实体剥离交由一家非营利性公司，这需要时间和周密的计划。规模并不是问题，问题是一个私人董事会与政府相比，对空管技术和系统改进的效率。
尽管美国航空业规模是世界上最大的，但它在技术上远远落后于其他工业化国家。加拿大和欧洲的航空公司利用先进的数字系统，可以相互交流并进行管制移交，美国的系统仍然使用打印的纸质飞行进程单来追踪全国各地的飞机。
对于国际航班，美国空管员必须拿起电话打给另一个国家的同行，以便在飞机从一个国家空域进入另一个国家空域时进行管制移交。
这一低效的体系需要更多空域和时间缓冲以确保飞行安全。现代化体系将使航班安排更加紧凑，航企运营更具成本和时间效益。
升级到这些新系统是美国几十年来的一个优先事项,但政府采购过程进展缓慢。然而,一个非营利性的公司可以在系统采购及升级方面取得更快进展。目前的努力可能不得不暂停,直到公共部门与私营公司管理之间的全面交接完成。这种延误与过去十年升级进展之缓慢相比,不值一提。
最重要的是确保美国航空及航空业的安全。虽然空管将转交给一家非营利性公司,美国联邦航空管理局（FAA）仍然担负规则和条例的制定，这是一个不容忽视的关键方面。
