城市公共交通在城市及其郊区范围内，为方便公众出行，用客运工具进行的旅客运输。是城市交通的重要组成部分。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。
城市公共交通在城市及其郊区范围内，为方便公众出行，用客运工具进行的旅客运输。是城市交通的重要组成部分。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。
发展概况
1819年巴黎市街出现了为公众租乘服务的公共马车，这是建立城市公共交通的里程碑。1870年伦敦出现了轨道马车。世界上第一条以蒸汽为动力的地下铁道于1863年在伦敦建成通车。近百余年来，工业发展为城市提供的交通工具和技术装备不断更新,加速了城市公共交通现代化的进程,性能落后的交通工具逐渐被淘汰。公共马车和轨道马车先后被有轨电车、无轨电车和公共汽车取代。以蒸汽为动力的地下铁道被电气化地下铁道代替。此后，公共汽车在城市公共交通结构中逐步发展成为主体。20世纪50年代，有轨电车在一些国家中发展缓慢，在美国和日本的一些城市中甚至拆除停驶。但是由于有轨电车仍具有一定的优点和使用价值，因此在中国及欧洲一些国家，仍适当地保留它在城市公共交通中的地位。第二次世界大战以后，比利时和联邦德国先后对旧式有轨电车逐步地进行了技术改造，使它变成速度快、载量大、安全舒适的快速有轨电车。60年代以来，大城市的交通量迅速上升，地面交通矛盾日益严重，从而促进了地下铁道的建设和发展。80年代初期，世界上约有60个城市建有地下铁道或快速有轨电车线路，营业线路总长度共3280公里，其中地下线路总长度为2080公里。年客运量约 150亿人次。
80年代初期，在有些国家的大城市中，已建成由多种交通工具综合配套，地面、地下和高架线路多层结构，干线交通与支线交通相互衔接，比较完善的城市公共交通体系。
自1949年以来，中国城市公共交通事业发展迅速。客运量平均年增长率约为 8%。1983年客运量已经超过200亿人次。为了发展城市公共交通,中国于70年代后期在几个主要城市设立了公共交通研究单位，从事城市公共交通方针政策、技术方案和发展规划等方面的研究。
对城市公共交通的研究工作，早已引起人们的重视和兴趣。1885年在布鲁塞尔成立了国际轨道运输联合会，1939年改称国际公共运输联合会(UITP)，专门从事公共交通事业中的技术、经济、管理等方面的研究，定期交流经验。到80年代初，它已拥有近60个会员国。
结构特点
世界各国城市公共交通事业的发展进程，受本国经济和科学技术水平的影响，差异较大，而且由于城市所在的地理环境和政治经济地位不同，城市公共交通结构也各具特色。在城市公共交通结构中一般主要包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、快速有轨电车、地下铁道和出租汽车等客运营业系统。随着城市的发展,铁路市郊旅客运输亦成为重要组成部分。此外,在一些有河湖流经的城市，公共交通系统中还包括有轮渡。在山区城市中，索道和缆车的运输也有所发展。磁悬浮客运交通以及无人驾驶的出租客车系统正处于试用阶段。
中小城市中一般以公共汽车、有轨电车、无轨电车等为主要客运工具,其特点是灵活机动，成本相对较低，一般是城市公共交通的主题。
快速大运量公交通系统、包括地铁、轻轨、高速铁路，该系统可以快速的运载大批量乘客，出现在我国一些特大城市，例如上海、北京、、广州、武汉等。它运量大，速度快，可靠性高，并可促进城市土地开发及商业经济带的形成，但造价很高，一般作为城市公共交通的骨架。
辅助公共交通系统包括出租汽车、三轮车、摩托车、自行车，以满足乘客不同的出行要求，在城市公共交通中起着辅助和补充的作用。
特殊公共交通系统包括轮渡、缆车等、该类共交通受到地理条件的约束，一般在特殊条件下使用。
在现代大城市中，快速有轨电车、地下铁道等系统逐渐发展成为城市交通的骨干。公共交通工具有载量大，运送效率高，能源消耗低，相对污染小和运输成本低等优点。在交通干线上这些优点尤其明显。在中国的一些城市中，有些机关团体的自备客车参与了本单位职工上下班的接送运输，它在客观上已经成为城市公共交通中的一支辅助力量。
类型
公共自行车
我国最早实行公共自行车的城市是杭州，杭州融鼎科技在2008年5月1日，率先运行公共自行车租赁系统，将自行车纳入公共交通领域，意图让慢行交通与公共交通"无缝对接"，破解交通末端"最后一公里"难题。
公共汽车
城市公共交通系统中的主要交通工具。在一般的道路条件下，可以四通八达。小型公共汽车可在狭窄街区中开辟营业线路，乘用极为方便。发展公共汽车客运交通，设施简易，投资少，见效快。公共汽车在行驶中与其他车辆混行，互相避让和紧急制动是难免的，因此，安全性和舒适性较差。它的其他缺点是能源消耗量大，噪声高并有废气污染。
无轨电车
从架空触线上获取电能驱动行驶。由于电能可以从煤、重油、水力、天然气、核能、地热等多种能源转换而来，因此，在石油资源不足的国家和地区，以无轨电车为主要公共交通工具有明显的优点。无轨电车的客运能力和公共汽车属同一等级。无轨电车加速性能好，噪声小，而且没有废气污染，乘用时比较舒适。无轨电车通常不能离开架空触线行驶，机动性比公共汽车差。在开辟新线路时，要建设变配电系统和线网设施，因此建设费用较高,投资见效慢,而且架空触线影响市容。无轨电车通常无专用车道，在行驶中亦难免避让和紧急制动。为了提高无轨电车的机动性，一种双能源的无轨电车已经问世。它在通过十字路口或不容许架设架空触线的路段时，可改用内燃机或使用本车自带的蓄电池组供电驱动行驶。双能源无轨电车的集电杆，可由驾驶员操作脱离或自动捕捉架空触线。
有轨电车
在轻便轨道上行驶。它的优点是能源消耗低，结构简单，坚固耐用。其客运能力略高于无轨电车。旧式有轨电车噪声高，振动大，舒适性较差，轨道需要经常维护，在一定程度上影响交通。在开辟新线路时，它比无轨电车的线路投资大，工期长，投资见效慢。
快速有轨电车
与其他车辆隔离运行，多在地面轨道上行驶。在经过交叉路口时，多采用立体交叉方式。在繁华市区它也可转入地下运行，也可以在高架线路上通过，建设费用低于地下铁道。快速有轨电车利用可控硅斩波调速，设有再生制动装置，可以节约能源;装有空气悬挂装置和弹性车轮等，在长轨铁道上行驶，可降低噪声，提高乘坐舒适性。它具有良好的加速性能，运行速度高，行驶平稳、安全、可靠，运行准点程度可达秒级精度。快速有轨电车以单车或车组方式运行，客运能力高，是城市公共交通干线上较理想的客运工具。
地下铁道
大部分线路铺设在地面以下，运行中几乎不受外界环境变化的影响，而且有一定的抗战争和抗地震破坏的能力。它以车组方式运行，载量大，正点率高，安全舒适。在多条地下铁道的立体交叉点上，设有楼梯式电梯或垂直电梯，换乘极为方便。地下铁道的地面出入口，可以建设在最繁华的街区，也可以建设在大型百货商店或其他公共场所的建筑物内。在交通拥挤、行人密集、道路又难以扩建的街区，地下铁道完全可以代替地面交通工具承担客运任务，并为把地面道路改造成环境优美的步行街区创造了条件。
网络规划
城市公共交通网络规划是以客流分布为依据，应用系统工程学的理论，统筹优选城市公共交通地面及地下全部路线的起讫点、路径及各路线之间相互衔接的最佳布局方案。它是发展城市公共交通的基础工作。统筹优选的目标：①乘客在上下车前后以及在中间换乘过程中平均步行距离短;②平均换乘次数少;③节约旅行时间;④扬长避短，充分发挥各种运输方式的优势，在保证客运安全和乘用方便的前提下，使全系统总的能源消耗少，客运成本低，客运效率高。
经营管理
城市公共交通企业属公益性企业。经营管理的基本方针是为公众出行服务，其经济效果主要见诸社会收益，而不是单纯地着眼于企业自身的盈利。企业发生的政策性亏损，一般由政府给予补贴。衡量城市公共交通企业经营管理水平的标准，首先是它对公众出行的安全、方便、及时、经济、舒适等要求的满足程度，其次是企业的经济效益。
经营公共交通事业的企业，有国营、私营和联合经营三种。为了协调各公共交通系统的服务工作，在大中型城市中一般设立公共交通企业联合会或类似的管理机构。它们的任务是：制定统一的公共交通网络规划;协调各个公共交通企业之间的经营范围;协调和监督执行统一的行车时刻表;制定统一的票价政策和票价制度等。
城市公共交通的运营方式通常有三种。①定线定站服务：车辆按固定线路运行，沿线设有固定的站位，行车班次和行车时刻表完全按调度计划执行。在线路上行驶的车辆有全程车、区间车，有慢(各站均停)车，也有快(重点站停)车。②定线不定站服务：车辆按固定线路运营服务。乘客可以在沿线任意地点要求停车上下，乘用非常方便。在线路上运行车辆的数量，根据客流变化情况自动调节。广州、北京的小型公共汽车、香港的“小巴”和马尼拉的“吉普尼”属于这种运营方式。③不定线不定站服务：即出租汽车运营方式。一般是24小时营业制，乘客可以电话要车或预约订车，也可以到营业点租乘或在街道上招手乘车。
20世纪50年代以来，电子技术在城市公共交通企业经营管理工作中逐步地得到了推广应用。电子技术已经能够为公共交通企业自动采集、整理和储存在经营管理方面所需要的各种技术数据，优选网络，编制运营计划和运行时刻表，对运行系统实现集中监测和调度，向乘客提供交通咨询服务，自动售票、检票，自动显示下一班车的到站时间和载客数量,以方便乘客候车等,从而提高了城市公共交通企业的运营服务质量和经济效益。
发展政策
第二次世界大战结束以来，不少国家由于工业发展迅速，城市规模不断扩大，人口增多，私人轿车、摩托车、自行车等交通工具迅速发展，城市中的交通流量激增。由于私人交通工具载运量小、相对占用道路面积大，加之改建城市扩展道路又有许多实际困难，使城市道路建设速度跟不上交通流量的增长，因而在城市中出现了交通拥挤、车速下降、交通事故增加、噪声和空气污染日趋严重的现象，不仅浪费了能源，而且给公众出行带来了困难，职工上下班消耗在路上的时间越来越长。
公共交通虽然不如私人交通工具乘用方便，但是它具有后者不能比拟的优点,特别是主要公共交通干线,有条件转入地下高速运行，运送效率极高。因而优先发展城市公共交通不仅是解决城市交通拥挤、阻塞的措施，同时也是节约能源，改善城市环境，减少污染的重要途径。
为了促进城市公共交通的发展，多数国家政府在经济上对城市公共交通事业采取了扶植的政策。在交通法规上规定了公共交通优先的条款，同时颁布了一些限制私人交通工具发展的政策。有些国家规定：某些特别繁华、交通量又很大的市区为轿车及其他私人交通工具的禁驶区;某些路段在早晚高峰时禁止私人交通工具行驶;上下班时私人轿车必须合乘使用等。此外，还有些国家采取向私人购买石油者增收石油税等多种制约政策。
最新政策
2012年10月10日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究部署在城市优先发展公共交通。
我国城市公共交通发展远远不能适应经济社会发展和人民群众出行需要，多数城市公共交通出行比例偏低。为从根本上缓解交通拥堵、出行不便、环境污染等矛盾，必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置。要按照方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则，加快构建以公共交通为主，由轨道交通网络、公共汽车、有轨电车等组成的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件。
会议确定了优先发展公共交通的重点任务：(一)强化规划调控。城市控制性详细规划要与城市综合交通体系规划和公共交通规划相互衔接。城市综合交通体系规划应明确公共交通优先发展原则。城市公共交通规划要科学布局线网，优化节点设置，促进城市内外交通便利衔接和城乡公共交通一体化发展。(二)加快基础设施建设。提升公共交通设施、装备水平，提高公共交通舒适性。加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站建设。推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套设施建设，将其纳入旧城改造和新城建设规划。(三)加强公共交通用地综合开发。对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。(四)加大政府投入。城市政府要将公共交通发展资金纳入公共财政体系。“十二五”期间，对城市公共交通企业实行税收优惠政策，落实对城市公共交通行业的成品油价格补贴政策，对城市轨道交通运营企业实行电价优惠。(五)拓宽投资渠道。通过特许经营、战略投资、信托投资、股权融资等多种形式，吸引和鼓励社会资金参与公共交通基础设施建设和运营。(六)保障公交路权优先。增加划设城市公共交通优先车道，扩大信号优先范围。允许机场巴士、校车、班车使用公共交通优先车道。加强公共交通优先车道的监控和管理。(七)健全安全管理制度，落实监管责任，切实加强安全监管。规范技术和产品标准，构建服务质量评价指标体系。完善轨道交通工程验收和试运营审核及第三方安全评估制度。(八)规范公共交通重大决策程序，实行线网规划编制公示制度和运营价格听证制度。建立城市公共交通运营成本和服务质量信息公开制度。
展望
优先发展城市公共交通的政策，将被人们普遍接受，并将促进城市公共交通的发展。①城市公共交通的可达性、接近性将有显著提高。公共交通网将进一步覆盖到城市中较狭窄的街道和郊区农村。小型公共汽车也会相应地发展起来。②今后城市居民对交通安全、快速、节约出行时间和减少环境污染的要求将越来越高，因此城市公共交通网络将继续朝着多层化方向发展，以电力为能源的交通工具将逐步增加，快速有轨电车和地下铁道交通的建设速度将明显加快。③电子计算机和无线电通信技术将被普遍应用，成为城市公共交通企业提高经营管理水平的重要技术手段。④由于石油资源的短缺，城市公共交通的能源多样化将是一个发展特点。交通电气化的比重将明显上升。⑤磁悬浮列车等新交通体系将进入普及实用阶段。⑥关于城市公共交通问题的研究将更加受到重视，并将得到迅速发展。
