2018年12月28日，英国《简氏防务周刊》网站称，据中国网络消息，中国中电科集团下属芜湖钻石飞机制造公司按许可证组装的TA-20涡桨初级教练机于11月6日在芜湖成功实现首飞。该型飞机实际上就是奥地利钻石公司研发DART-450型轻型教练∕侦察机。不过已由中国企业买断知识产权。此前，在一些展会上，TA-20缩比模型曾喷涂中国空军军徽众开展出。《简氏防务周刊》据此判断，TA-20将成为中国空军新一代初级教练机。
TA-20首飞现场
作为全球最具影响力的防务媒体，《简氏防务周刊》居然要从中国网络上挖掘迟到的“新闻”，并依据来源不明、可靠性存疑的网络消息作为自己判断的依据，着实让人大跌眼镜。那么，TA-20这款舶来品真能如一些网络文宣所言，成为中国空军新一代初级教练机吗？这恐怕得先从著名的初教-6谈起。
老而弥坚
初教6是中航工业洪都航空工业集团公司（以下简称洪都集团）于上世纪50年代研发的串列双座螺旋桨教练机，长期服役于我国空军及地方航校，至今仍然是我国初级教练机的主力。四十多年来，该机为我国成功地培养了数以万计的飞行员，堪称中国飞行员成长的摇篮。
初教6为全金属硬壳结构，采用双梁式下单翼，右外翼装有空速管，机翼后缘装有副翼，外翼有7度上反角。采用可收放前三点式起落架。前起落架为支柱式，主起落架装有减震器，适用于草地上降落。机轮采用中压轮胎，主轮可制动。其主要性能参数为机长8.46 米，翼展10.18 米，机高2.94米，翼面积17平方米，空重1172千克，机内载油量110千克，起飞重量1419千克。其装有1台活塞6星型气冷9缸(HS-6)发动机，额定功率198.5千瓦；配备1幅“奋发”530自动变距双叶全金属螺旋桨。海平面最高平飞速度286千米∕小时，高度1000米时巡航速度170千米∕小时，最大允许俯冲速度350千米∕小时。海平面爬升率6.3米∕秒，从海平面爬升至3000米高度需16分钟。起飞滑跑距离280米，着陆滑跑距离350米，最大升限5080米，最大航程640千米，续航时间3.6小时。
初教6已投产半个世纪，是一代经典名机
据了解，从1962年量产至今，初教6累计产量已突破3000架。作为一种低速螺旋桨飞机，经过几十年广泛使用，证明其安全可靠，坚固耐用，易于操纵，运行费用低廉，非常适合用于初级教练和运动航空用途。除中国空军大量使用，还在第三世界空军中大量服役。不仅如此，初教6以良好的操纵性和出色的安全性能受到欧美航空爱好者的喜爱，在欧美航空俱乐部保有200余架。
很多力挺TA-20的网络文宣不遗途力地历数初教6的缺点：航电设备简陋；没有弹射座椅；座舱局促，不适合高个飞行员；飞行性能弱，飞行包线窄；没有改装成轻型攻击机的潜力等等。
这些指责其实并不新鲜，10年前洪都方面为“自研”项目初教7造势时，就已经在网络上鼓噪过了。看似颇有道理的指责，如果细发分析，就会发现其实根本站不住脚。
初教6的定位是初级教练机，它的主要用处是对飞行学员进行初步筛选，将不适合飞行的人员及早淘汰，免得浪费资源。此外，它还担负着给筛选过关的飞行学员体验飞行感觉，建立空间感，熟悉最基本的操作的任务。这些任务决定了，初级教练机必须装备最简单、最原始、最可靠的指针式传统航空仪表。就如同哪怕是现在自动挡汽车满大街都是，但驾校还必须从纯手动挡汽车开始培训学员是一个道理。
至于弹射座椅，实际上环顾全世界，初教6这种级别的教练机也都没有装。这是因为一无必要，二则效费比太差。像初教6这样的低速初教机在空中遇到故障时，主要靠滑翔迫降。而且初教6还拥有一项睥睨天下的绝技：飞机因菜鸟学员粗暴操作而失速尾旋后，学员啥也不必做，只要双手松开操纵杆，飞机就能自行改出。如果非要强调“万无一失”、“人命关天”，而强行给这种安全性和可操纵性极好的初级教练机安装弹射座椅，反而会恶化其飞行性能，算下来效费比并不合算。
空军“天之翼”飞行表演队装备的初教6
座舱局促，高个飞行员戴上飞行帽后很难合拢座舱盖的问题，其实是个为了“找茬”而生造出来的问题。因为我国选拔飞行员都有身高范围限制。如果初教6当真在人员适应范围上有明显问题，相关部门早作出改进了，怎么可能拖延半个多世纪都没想到去解决？
至于飞行性能弱和飞行包线窄的问题，对初教6也完成不存在。在中国空军三级培训体制下，初教6作为筛选和体验机型，无需作复杂特技，不需要做大过载机动。至于用教练机改攻击机，这是小国空军为省钱而采取的无奈之举。对教练机而言，干好培训飞行学员的工作是本分，能对进攻击是“锦上添花”，而非刚需。早年间，初教6也曾改装出10架武装型的初教6乙，但因没有市场而不了了之。
在中国空军培训体制未作根本性改变的情况下，老而弥坚的初教6仍然符合中国空军的要求，并没有啥不可容忍的缺点，需要尽早淘汰。
无疾而终
向初教6在中国空军中的“垄断”地位发起挑战的，TA-20绝非第一个。早在10余年前，洪都集团就自筹资金3370万元，加上从国防科工委和财政部拉来的3270万元“赞助”，启动了初教7项目。
雅克 152K
初教7以雅克152为基础，飞机各系统及成品、附件按中方要求进行调整。该顶目的图样设计，寿命及静力试验以雅克设计局为主，工装及样机制造以洪都集团为主，双方各承担50%的工作量。
初教7为单发单翼飞机，传统气动布局，下单翼，前三点式可收放起落架。机身为全金属半硬壳式结构，全金属结构机翼，不对称翼型；座舱密封但不气密，有舱外空气通风和加温装置。双座梯级串列布局，装俄罗斯的SKS-94M可调节弹射座椅，穿盖弹射，抗荷系统备选。单块丙烯酸风挡，单块座舱盖向右开启。复式操纵，加热通风，座舱盖除雾。座椅后部空间可载20千克行李。电子化座舱，机械操纵系统，刹车方式采用手刹，能在土跑道上正常起降使用。
初教7的动力装置没有沿用雅克152的360马力活塞发动机，而是移植了农-5B型飞机的动力系统。发动机采用捷克M601F涡桨发动机，起飞功率777马力，巡航功率为670马力，单位耗油率为0.302千克/马力.小时。螺旋桨选用AVIA公司的恒速、可顺桨、逆桨带整流罩的V508E AG三叶螺旋桨。油门与桨距可由一根操纵杆综合调节，每侧机翼各有一个油箱，油箱填有防爆泡沫塑料。机翼上表面有一个加油口，燃油采用压力加油和重力加油两种方式加注，燃油系统允许倒飞30秒钟。农5B的使用经验证明该发动机与螺旋浆匹配良好。
初教7最大平飞速度500千米∕小时(高度3000米)，失速速度160 千米∕小时，实用升限8000米，
限制过载+7∕-5 g，机内载油量200千克，最大航程1000千米，续航时间2.5小时，起飞滑跑距离210米，
着陆滑跑距离360米，使用寿命10000小时∕30年。飞机配有俄制SKS-94M型弹射座椅。
无疾而终的初教7原型机。
洪都集团在文宣中称，初教7不仅在性能指标上全面超越初教6，最大的亮点就是采用了涡浆发动机和电子化座舱，现代飞控系统可以自动补偿螺旋桨的反扭力作用，使学员不致产生坏习惯，在感觉上和喷气式飞机相似。一举解决了活塞式初教机的最大弊病。而且初教7如果进入空军服役，不仅可以取代初教6，而且还可以取代教8，与“猎鹰”（近年来空军正式赋予其高教10的编号）共同组成两级培训体系，以便与发达国家接轨。
不过，空军经过评估后并不认可洪都集团的说辞。空军认为，初教7的实际性能并没有比初教6有质的提高，而且把初教6所有的优点都丢得一干二净。初教6广受好评的原因是对初学者非常友好，动作柔和，反应灵敏，安全性高。而雅克152是由运动机发展而来的。运动机的操作特性不是初学者能轻易掌握的。
初教7本质上是个组装货，如果要投产，就必须首先解决发动机等关键系统的国产化问题。经过核算，洪都集团向空军报出了200万元的单价。和初教6国内采购单价22万至26万元，早年出口北美单价6万美元相比，初教7的性价比如何能够打动客户？
至于初教7可同时取代初教6和教8的问题，洪都集团非常不厚道。当时空军刚下了400架教8中级教练机订单，生产和交付正如火如荼地进行着呢，洪都方面又声称手里有款组装机完全可以取代教-8，这如何能让人接受？哪怕是着眼于长远，将初教7的市场定位于下一轮教练机换型，实际上它也是不合格的。因为中国空军经过测算，初教6+教8+高教9这种模式所需的综合训练费用，只是初教7+教8+AJT状态 “猎鹰”+LIFT 状态“猎鹰”这种训练模式的三分之一左右。
所以，曾在网上热炒一时的初教7，压根就没得到空军立项，便悄无声息地无疾而终了。
华而不实
初教7胎死腹中，那么芜湖钻石飞机制造公司授权组装的TA-20涡桨初级教练机前景又如何呢？且不说2013年才刚刚成立的这家公司压根就没有取得军品研制、供应资质，也不谈奥地利钻石公司研发DART-450型轻型教练∕侦察机时压根就没按国军标进行设计，因为理论上这些都可以事后弥补和调整，我们先分析一下TA-20的设计特点。
奥地利钻石公司研发DART-450型轻型教练机
TA-20的原型机DART-450是世界上首架全碳纤维材料制造的双座军民两用教练机。该机于2016年5月17日首飞，并在当年7月的范堡罗国际航展上正式对外亮相。该机采用独创的高速翼型，视野开阔的气泡式座舱采用侧面操纵杆，配有弹射座椅、可伸缩监控摄像机、传感器以及智能飞行管理控制系统，还装有Garmin公司生产的G3000航电套件，包括高分辨率的主飞行显示器（PFD）和多功能显示器（MFD）。该机该机配备1台550马力的GE涡桨发动机，或1台由乌克兰伊夫琴科-进步设计局研发、马达西奇公司制造的495马力AI-450S涡桨发动机。后者采用双转子设计，配有完善的数字引擎控制（FADEC）系统，油耗比同类发动机降低20%。与发动机配套的是5叶的MT螺旋桨。
DART-450机长10.75米，翼展11.74米，机高3.38米，空重仅1330千克，最大起飞重量2300千克，最高飞行速度463千米∕小时，巡航速度426千米∕小时，升限7010米，续航时间8小时，最大航程2300千米，爬升率15米∕秒，限制过载+7∕-5g，起降距离分别为600米和400米。
奥地利钻石公司宣称，DART-450与巴西制造的同类畅销机型EMB-312在主要性能上不分伯仲。前者约310万美元的单价比后者的550万美元更具竞争力。该机有效载荷870千克，可根据需求加装光电设备或大口径机枪，以及挂载火箭弹、小型炸弹，用于对地侦察和支援攻击。
不过，DART-450推向国际市场后，却并未如奥地利钻石公司所期待的那样大卖热卖。前期研发投入资金无法及时回笼，这家小公司立刻就遭遇到了财务危机。为摆脱困境，该公司将旗下多款机型全部知识产权转卖了芜湖钻石飞机制造公司。
TA-20首飞机组在落地后合影留念。
严格来说，芜湖钻石飞机制造公司推出的TA-20不能算是DART-450的简单复制。它至少将DART-450的Garmin G3000航电系统，换成了成都赫尔姆斯技术公司开发的Smart-210综合航电系统，最显著的外观特性是换装了单块大触摸屏显示器。所以，TA-20可以算是哲学意义上的“国产”型号。
芜湖钻石飞机制造公司的文宣中，TA-20有三大“亮点”：先进的综合航电系统；与歼-20一致的侧杆操纵；每小时飞行成本仅有500美元，仅为初教6的60%左右。不过仔细分析一下，却发现这三条其实都是槽点。
从外观看，TA-20的单块大触摸屏显示器非常高端、大气、上档次，但实际上显示器只是航电系统的输出端口，只是综合航电系统中的一小部分而已。这块显示器本身没啥技术含量。其综合航电系统是否能辅助决策、是否能链接周视摄像头，能否做图像融合，显示高清晰度战术信息、能否对数据进行综合诊断，是否能整合各种武器软件等等，这才是评判航电系统是否先进的关键指标所在。目前，TA-20航电系统的真实水平外界不得而知，但作为一款初级教练机，完全没必要有如此奢华的配置。如果太过先进的话，那么飞行学员飞完TA-20，在换装教8、高教9、高教10，以及三代、三代半战斗机的同型教练机时，却要重新适应相对落后的航电系统，岂不是自找麻烦？
TA-20座舱内有单块大触摸屏显示器
关于侧杆操纵，目前国内10余种现役战术飞机，只有歼20采用侧杆操纵，而且目前服役数量才达到两位数。一款涡桨初级教练机采用侧杆操纵，如何就能吹嘘成与歼20无缝对接？难道飞行学员飞完TA-20后，不必飞教8、高教9、高教10及同型教，就能直接飞歼20？难不成现役所有战术飞机及各型教练机，在不远的将来都要改装成侧杆操纵？如果不是的话，那么来回折腾飞行学员适应不同的操纵方式，其积极意义何在？
至于说到飞行成本低，甚至比初教6还要低得多，这就更令人匪夷所思了。且不说初教6持续生产半个多世纪，部队保有量大，形成了规模效益，摊薄了成本，而且备件也非常充足，就说它的铝合金蒙皮和钢管骨架吧。不仅耐粗暴使用，而且外场一旦发现骨架或蒙皮出现问题，钣金工和电焊工就能现场维护。反观TA-20，骨架和蒙皮均由碳纤维材料制造。虽说有重量轻的优势，但却不耐粗暴操作，哪怕是发生一点小问题，别说外场无法就地解决，中修厂也未必能搞定，弄不好得返厂动“大手术”。如果仅计算油耗和折旧，每小时500美元成本是可能达到的，但若把重建一套后勤保障体系和日常维护费用算进去，恐怕就是天价了。这恐怕就是DART-450在国际上遇冷的根本原因所在。
TA-20配备了弹射座椅
至于说TA-20量产后，单价一定会比310万美元低，恐怕也只是一厢情愿。产量上不去的话，成本摊不薄。对于飞机制造业来说，人工成本只占综合成本的一小部分。况且时代不同了，现在中国的人工成本并不见得比国外便宜多少。
路在何方
除去以上三条文宣中的噱头，从性能指标上看，TA-20和初教七相比并没有什么进步，一些关键性指标，如起降距离还明显退步了。最大续航时间8小时这个指标虽远远超过了初教6、初教7，但世界上有哪家航校会让飞行菜鸟们在空中连续练习8小时之久呢？
按现在的外汇牌价，310万美元的单价折合成人民币，超过了2000万元。很难想像中国空军嫌200万元单价的初教7性价比低，却能接受更贵上10倍的TA-20。因此，哪怕是在飞机型号名称上蹭空军“20系列”的热度，哪怕是擅自刷军徽，哪怕是在网络上组织舆论攻势，终归都于事无补。因为军方决策从来不受民间舆论和企业自卖自夸半点影响。
TA-20飞行模拟器
那么，如果未来中国空军的教8机群到售后，将目前的三级培训体系改成两级，TA-20、初教7还会有戏吗？笔者以为，它们至少得大力提高性能，飞行包线尽力往中级教练机上靠，而且得想办法在设计上尽可能削弱涡桨飞机和喷气式飞机操纵习惯上的差异才行。
以初教7的原型雅克152来说，俄罗斯空军对其性能也不满意，于是雅克夫列夫设计局就推出了换装RED A03型V-12发动机的雅克152K，最大功率达到500马力，最高飞行速度增加到了500千米∕小时，其更低的油耗也让飞机的航程增加到1500公里，飞行包线明显拓展，进一步接近了初中级教练机的包线要求。在这种情况下，俄罗斯空军才终于肯在2017财政年度小批量采购3架雅克152K。
近年来，由雷锡恩公司研发的T-6A涡桨教练机取代T-37和T-34教练机。在美国空军中，它被用于飞行员基本训练和作战系统军官训练。在美国海军和海军陆战队中，T-6A被当作初中级教练机使用，这绝非无奈之下的凑合，而是它确能兼顾两种机型的不同要求。
T-6A性能相当不错
T-6A使用普拉特－惠特尼公司加拿大PT6A－68涡轮螺旋桨发动机，功率1100马力。机长12.9米（含空速管）、机高4.36米，机翼面积21.93平方米，展弦比5.0，空重3855千克，最大内部燃油1270千克，正常起飞重量5216千克，最大起飞重量7938千克，最大着陆重量7360千克，海平面最大平飞速度898千米∕小时，最大巡航速度882千米∕小时，失速速度167千米∕小时，海平面最大爬升率51.3米∕秒，实用升限14625米，最大续航时间3.2小时，最大航程2279千米，起飞滑跑距离458米，着陆滑跑距离671米，最大使用过载8g。
从以上数据可以看出，T-6A飞行包线比教8还要大，而且还兼顾了最小速度，其各项性能指标不在教8中级喷气式教练机之下，远非初教7、TA-20所能比拟。其机动性能在这个级别的飞机中属于翘楚。它的加压座舱装备有抗过载系统，还有超高频通信电台、机内通信系统、敌我识别装置、塔康导航系统。仪表平板上安装有甚高频全向信标∕仪表着陆系统，高度和航向基准系统和仪表飞行系统。能帮助飞行学员打牢飞行基础。在任务拓展方面，T-6A前座舱有用于武器训练的可调瞄准具和照相枪。机身中央外挂点可挂907千克、机翼内侧外挂点可挂635千克、机翼外侧外挂点可挂91千克的各种武器。
T-6A兼具初级和中级教练机功能。
综上所述，T-6A这个级别的教练机，才能较好满足初级、中级训练的各种需求。以初教7和TA-20的技术底子来说，要将性能提高至T-6A的水准有不小的困难。不过，据公开信息，中航通飞贵州部分也启动了新一代初级教练机研发项目，而且明显吸取了初教7项目失败的教训，主要在飞机性价比上下工夫。
最终结果如何，还是让我们拭目以待吧。
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公众号作者简介：王正兴，新华社瞭望智库特约军事观察员、原解放军某野战部队军官，曾在步兵分队、司令部、后勤部等单位任职，致力于战史学和战术学研究，对军队战术及非战争行动有个人独到的理解。其著作《这才是战争》于2014年5月、6月，凤凰卫视“开卷八分钟”栏目分两期推荐。他的公众号名亦为“这才是战争”，欢迎关注
